Mise à jour 10 juin 2007

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Le bout du tunnel : 18ème épisode

La Commission Particulière du Débat Public a débattu. Toutes les opinions se sont exprimées, avec des critiques et même des farouche oppositions mais à l’arrivée un consensus semble s’être dégagé en faveur de notre projet. Il ne reste plus maintenant, si l’on ose dire, tant il s’agit de la substance même du passage à la réalité et du siège des plus virulents conflits, qu’à boucler un programme définitif et de financement. Ce sera cher. Très cher. Mais nous ne devons pas oublier qu’il existe de multiples moyens de ne pas en reporter tout le poids sur les collectivités départementales, régionales et nationales. Et, pour ce qui concernera l’inévitable participation financière de ces dernières qui peut oser dire que, face à un des plus grands scandales écologiques et urbanistiques de notre temps, il s’agirait là d’un mauvais usage des deniers publics. Il faut une certaine dose de sectarisme pour dénoncer un délire pharaonique là où il s’agit simplement de respecter un droit légitime à la qualité de la vie de tous. Notre projet concerne une grande partie de l’Ouest parisien et s’inscrit dans la logique de tout ce qui a été réalisé ailleurs dans des situations similaires. Avant, il y avait nous et le silence. Aujourd’hui s’est élevé un concert et parfois une cacophonie d’opinions. C’est ainsi que vont la dialectique et le progrès. Après le débat, voici venir le temps du dernier combat pour mener notre projet à son terme.
Dominique Eudes

Le mot du Président
ET MAINTENANT.

TLe voici terminé ce Débat dont nous avons tant parlé. M. Peylet, Président de la Commission Particulière doit écrire son rapport, le Ministre des Transports doit trancher à fin octobre. Le projet sera-t-il poursuivi, comme nous l’espérons tous, la DDE va-t-elle l’amender, va-t-il être dans la pire hypothèse, renvoyé aux oubliettes, devront nous encore bloquer l’Avenue ? Nous ne pouvons envisager de nous être battus pour rien. Même les opinons « environnementales » ont reconnu le bien fondé de nos revendications tout en contestant parfois le gabarit des souterrains, dans l’illusion d’encourager les automobilistes à laisser leur voiture au garage, et en s’inquiètant du coût du projet.
Pendant ce Débat, des masques sont tombés, on a vu les responsables d’une association bien connue s’acharner contre le projet de couverture sans craindre de se contredire. Comment peut-on être contre les tunnels routiers sous prétexte de dangerosité et prêcher pour l’achèvement rapide du bouclage de l’A86 à l’Ouest, qui se fera en tunnel foré, particulièrement en ce qui concerne la branche prévue pour les poids lourds vers l’échangeur de Rocquencourt, qui aura le profil du Tunnel du Mont Blanc? Comment prétendre qu’un aménagement en « boulevard urbain » (censé écouler le trafic actuel !) serait suffisant pour que l’Axe historique ne soit plus dégradé ? Pour d’autres, comment croire qu ‘en élevant un « écran végétal » (sic) entre les terre-plein et les contre-allées, le silence règnera aux alentours ?
Oui, la DDE a étudié les autres alternatives à l’enfouissement et a prouvé qu ‘elles n’étaient pas valables.
Lors de notre présentation du 11 mai, nous avons voulu montrer notre foi dans le projet, en combattant les présentations « catastrophistes » qui cherchent à affoler l’auditoire, en réfutant les arguments timorées visant pratiquement à laisser les choses en l’état. Comme d’autres, nous pouvons rêver à un monde sans voiture, ce qui résoudrait le problème, mais nous n’en sommes pas là. En revanche, nous comprenons ceux qui se préoccupent du développement simultané des transports en commun et qui ont lors du Débat apporté des idées intéressantes, comme par exemple le développement de parkings de dissuasion très utiles pendant les travaux et bien sûr après leur achèvement.
Comme nous l’avons martelé, NOUS SOMMES EN FAVEUR DU PROJET PRÉSENTÉ, NOUS L’ENVISAGEONS D’UN POINT DE VUE VOLONTARISTE, NOUS CONTINUERONS À NOUS BATTRE POUR QU’IL ABOUTISSE !

Encore des interrogations, mais le tortumètre avance.

Dans le cadre du projet présenté qui répond pour l’essentiel à nos exigences, des interrogations demeurent sur le nombre d’entrées / sorties, voire de leur opportunité. Nous contestons par ailleurs le choix d’une seule « usine d’extraction » des gaz sans que le traitement de ceux-ci soit envisagé. Pourtant à Tokyo, un tel projet est en cours d’exécution. De plus, les études manquent pour mesurer les effets sur le voisinage immédiat de la cheminée.
D’autre part nous demandons que la protection des riverains au droit des trémies de la Porte Maillot soit étudiée, même si le trafic qui y sera attendu ne représentera que moins de 40% du trafic actuel. Cette remarque vaut bien sûr aussi pour les riverains des hypothétiques trémies des entrées / sorties intermédiaires.

Faisons les comptes
Dans ce numéro de Neuilly Promenade, nous entamons une série d'articles sur le financement du projet. Dans chaque parution sera abordé un point spécifique, par exemple l’établissement d’un péage, le partenariat public privé, la comparaison avec d'autres projets en Ile-de-France. Avant de traiter ces sujets complexes, revenons sur une question toute simple : combien la réalisation du projet soumis au débat public coûte-elle ? Différentes estimations circulent, et certains médias ont trouvé plus commode et plus spectaculaire d’arrondir le chiffre avancé à un milliard d'euros.
Or le calcul détaillé de la DDE 92 réalisé en 2002 aboutit a un total de 750 millions d'euros TTC. Les experts s'accordent pour dire qu'à ce stade de l'étude, la marge d'erreur est de plus ou moins 10%. La fourchette du coût valeur 2002 s’établit donc entre 675 Me et 825 Me TTC ce qui représente en euros de 2006, de 716 M euros à 875 Me TTC.
L'avenue Charles-de-Gaulle ayant le statut de route nationale (RN13), l'Etat est le gestionnaire de cet axe routier. Il devrait donc être le principal contributeur financier. Or le règlement de la TVA par l'Etat revient à faire passer de l'argent de sa poche gauche à sa poche droite puisque c’est ce même Etat qui la perçoit. Il nous semble donc logique de calculer un coût hors taxe c’est-dire diminué de la TVA qui s’élève à 19.6%. La fourchette du coût du projet en euros de 2006 se situe donc en réalité entre 599 Me et 732 Me. Si vous ne vouliez retenir qu'un seul chiffre, l'estimation moyenne s’élève à 665 Me d’aujourd’hui. Rappelons pour traiter le sujet jusqu’au bout que ce chiffre n'inclut pas l'aménagement de surface dont la charge reviendra aux collectivités locales et donc, au premier rang, à la Ville de Neuilly.
Eric Schindler Fondateur de MSM

Faut-il des rampes d’accès intermédiaires ?

C’est la question lancinante qui est revenue tout au long du débat public. Dans son manifeste d’origine, MSM s’était prononcé pour un tunnel de transit pur ne desservant pas Neuilly. Par la suite, certains d’entre-nous ont regretté la disparition de l’accès actuel au périphérique par le centre de l’avenue. La Ville de Neuilly, en particulier, a insisté pour que “ le tunnel serve aussi aux Neuilléens”.

Durant le débat, beaucoup d’opposants aux accès intermédiaires se sont exprimés, parfois avec véhémence. Ils mettaient surtout en avant les désagréments causés par la présence de trois trémies dans la zone Gravier-Huissiers-Eglise qui dénatureraient la nouvelle avenue en recréant à cet endroit une source de bruit, de pollution et de dangers, c’est-à-dire précisément ce que le tunnel doit supprimer !

Un examen plus serein de l’utilité des accès projetés montre que le soulagement de la nouvelle voirie locale serait très modeste, en particulier, pour ce qui concerne les accès tournés vers Paris. Ceci pour deux raisons :
- les rampes d’accès envisagées sont très excentrées et ne desservent donc que les quartiers Madrid-Château, c’est-à-dire Neuilly Ouest,
- les flux les plus importants sortant de Neuilly et y entrant ne sont pas dirigés vers Paris, mais dans la direction de la Défense.
Or précisément ces échanges tournés vers La Défense ne sont que partiellement assurés par le schéma d’accès proposé. Une entrée côté pair est bien prévue à la hauteur Huissiers, mais pas de sortie côté impair où, par manque d’espace, la seule rampe envisagée est une entrée tournée vers Paris !

Que se passerait-il si nous renoncions à tout accès local ?
Le trafic local entre Maillot et Huissiers serait bien entendu un peu supérieur à celui que connaissent aujourd’hui les contre-allées. Mais est-ce que la “voirie locale” future se réduira forcément aux contre-allées actuelles aussi encombrées par le stationnement sauvage que par la circulation ? La surface libérée par l’enfouissement offrira bien sûr l’opportunité de créer un grand espace culturel et de loisir. Mais une voie urbaine doit d’abord servir à l’échange. Il faut donc que les Neuilléens puissent s’y déplacer à pied, en vélo, mais aussi en voiture. Et qu’ils puissent à nouveau traverser en de multiples points, reléguant aux oubliettes le cauchemar de la ville coupée en deux !
La situation serait plus difficile en surface le long du souterrain actuel parce que le terre-plein central, tel qu’il existe, ne permet pas de circulation importante sur les voies latérales. Les Neuilléens “de l’Est” qui empruntent actuellement le tunnel pour aller vers le pont ou en venir, viendraient, en l’absence d’accès, gonfler d’une manière significative le trafic le long du terre-plein. Il y aurait donc lieu de réaménager ces voies latérales, probablement en réduisant les surfaces de parking.

En conclusion, quelle solution devons-nous défendre ?
Si nous voulons avant tout préserver notre avenue d’un trafic de transit qui serait tenté à certains moments de quitter le tunnel, alors il ne faut créer aucun accès dans Neuilly. Si nous voulons éviter une nouvelle charge du carrefour Madrid et des voies qui longent le tunnel actuel, alors nous devons préconiser une entrée côté nord en direction du pont et une sortie côté sud en provenance du pont. Et rien d’autre !
Pierre Strack

Neuilly en rêve, Tokyo l’a fait

Le dernier numéro de Neuilly Promenade traitait de la liaison souterraine entre les réseaux d’autoroutes dans Bâle. Allons maintenant un peu plus loin. La ville de Tokyo est en train de boucler un périphérique en souterrain sur plusieurs kilomètres de long. La figure ci-dessus pourrait presque être le logo de notre association. Il ne manque que l’Arc de Triomphe ou la Grande Arche dans la perspective.
Ce qui est particulièrement intéressant dans ce projet, c’est le programme de filtration des gaz, par des « usines de traitement » réparties sur la longueur de l’ouvrage avec des rendements annoncés très prometteurs. Si l’image est plutôt symbolique, les rendements de filtration annoncés n’en sont pas moins prometteurs. Les oxydes d’azote y seraient traités à 90 % et les particules à 80 %. Nous avons présentés
ces données lors du Débat – particulièrement dans notre
« cahier d’acteur » – et espérons que la DDE va se renseigner plus avant sur le procédé mis en œuvre et l’appliquer à notre ouvrage. Voilà qui lèverait bien des inquiétudes au voisinage de la (ou des) cheminée(s) d’extraction.

Rien n’est figé, avançons !

Parmi les briseurs d’espoir, on a vu s’acharner et se répandre dans la presse des détracteurs de notre projet qui n’habitent pas Neuilly, ou n’ont pas de souci pour se garer, soit qu’ils n’aient pas de voiture, soit qu’ils possèdent un garage privé. Ouvrir des promenades partout et supprimer parkings semble être la bonne solution pour certains. Bien sûr, quand on n’est plus dans la vie active, la place de la voiture et les déplacements quotidiens obligatoires deviennent accessoires... “Faisons un pas en arrière et les problèmes d’aujourd’hui disparaissent.” Il ne faut quand même pas trop rêver ! Il faut vivre avec le temps d’aujourd’hui. La voiture y est omni présente et il est difficile de croire qu’elle disparaisse sous peu. Il faut faire avec.
Nous, MSM, proposons en même temps de satisfaire les deux nécessités : les voitures (mais en souterrain) et les promenades (en surface) ! Où est le problème ? Il n’y a que des solutions ! Aujourd’hui rien n’est figé techniquement et nous devons avancer et mobiliser notre énergie pour faire face au fléau existant des embouteillages qui concerne et bloque la population active qui fait tourner l’économie et donc notre société ! Bien sûr, il faut également développer les transports en commun, mais n’oublions pas qu’il existe déjà un réseau très dense sur cette axe et les études ont démontré qu’il est difficile de faire beaucoup mieux.
Autour de Paris, de multiples exemples de tunnels existent comme dans tout le pays sans oublier les nations proches ou lointaines. Avançons, soyons inventifs et modernes tout en respectant l’environnement pour que les générations suivantes puissent nous dire : heureusement ils étaient là et ils ont osé ! Que ferions-nous aujourd’hui sans notre métro parisien ? Heureusement, les ingénieurs étaient là et les problèmes qui semblaient à l’époque démesurés ont été balayés par le courage des hommes et des femmes qui ont osé défendre ces projets et qui ont osé creuser sous l’agglomération des tunnels interminables bien plus compliqués que le notre avec des moyens techniques bien moindres. Notre projet comparé au défi de l’époque semble bien petit.
L’utilité et la qualité de la vie de tous y gagneront rapidement. Huit ans de chantier, c’est peut-être long pour certains et surtout pour les Neuilléens. On entend dire qu’il s’agit d’un projet de riches qui ne concerne que les Neuilléens. On oublie que c’est le contraire : le tunnel est surtout destiné aux non-neuilléens ! Pour les gens actifs qui viennent d’ailleurs et qui doivent transiter par Neuilly pour se rendre à leur travail. Les feux de l’avenue actuelle, nécessaires pour permettre aux Neuilléens de traverser, sont un vrai fléau polluant et dangereux. Un trafic fluide sans feux le serait moins. Le trafic transitoire ne sera pas plus dense et peut-être pas beaucoup plus rapide mais certainement plus sûr, moins gêné et donc moins gênant. Huit ans consacrés aujourd’hui donnant un confort assuré aux générations suivantes. Cela semble bien peu dans une vie entière et cela vaut largement le coup.
L’aspect financier est certes important. Mais au regard de l’envergure du projet, il reste dans les normes. Faisons le maximum pour bien cerner l’ensemble et trouvons les solutions les mieux adaptées. Lors de la consultation, certains aménagements ont été discutés. Les « pour » et les
« contre » avançaient des arguments positifs et négatifs. Trouvons la solution qui convient au mieux. Elle existe. Cela semble évident. Depuis quelques années, nous avons fait un pas gigantesque dans la bonne direction. Ce ne sont pas quelques remarques déstabilisantes qui feront abandonner le projet. Au contraire : analysons ces critiques pour mieux cerner l’ensemble.
Transformons les critiques négatives en apports positifs. N’oublions jamais notre objectif : il est primordial d’enfouir la RN13. Prenons en compte ce qui a été dit lors du débat et faisons la synthèse pour construire un projet idéal, mais pas idéaliste. Un projet réaliste et financièrement réalisable. Cela est possible, MSM en est convaincue ! Continuons pour que demain on puisse dire : “Ils ont osé et ils l’ont fait ! Merci !” F.P.

En bref : la séance de clôture du Débat Public

Le Théâtre de Neuilly était presque plein, Parmi les personnalités on notait la présence de M. Michel Bart, le nouveau
préfet des Hauts-de-Seine, M. Roger
Karoutchi, sénateur, président de groupe au Conseil Régional, notre maire, M. Louis-Charles Bary, et M. Jean Guillot, Directeur de la DDE 92.

Le calendrier annoncé par M. Roland Peylet, Président de la Commission Particulière du Débat Public est le suivant :
- 5 juillet, remise du rapport de la CPDP à la Commission Nationale,
- 15 juillet, remise au Ministre de l’Equipement et des Transports, et conférence de presse
- fin octobre, décision du Ministre,
les conclusions du Débat n’étant qu’un élément parmi d’autres.

Que devrions nous retrouver dans la synthèse ?
- L’opportunité de l’enfouissement majoritairement reconnue mais aussi les désaccords et les doutes sur le degré de priorité.
- Les caractéristiques de l’ouvrage proposé, et les « variantes » évoquées, le gabarit, les rampes d’accès, la gestion pendant les travaux.
- Les informations complémentaires à réunir sur le coût réel, le traitement de l’air vicié, les entrées / sorties, le délestage du trafic, la position des collectivités territoriales voisines et surtout de la Région, notoirement absente du Débat.

Les thèmes qui devraient être abordés dans le rapport
- Le trafic, les interfaces avec Paris et La Défense, les contre-allées, raccordements.
- L’ouvrage d’art, son dimensionnement.
- La sécurité dans l’ouvrage.
- L’environnement, le bruit résiduel, le traitement de l’air.
-n Les déviations, nécessitant une meilleure coordination avec les communes voisines et la Préfecture de Police.
- L’urbanisme en surface, l’attractivité de la réalisation projetée.
- Le financement et l’éventuelle procédure d’exception pour un projet exceptionnel.

Patientons jusqu’au fin octobre 2006.

La fin d’un beau métier

Nous avons retrouvé dans nos archives la lettre suivante datée de la fin des années 90, signée d’un enfant appelé Rototo : « Quand je serai grand, je veux aider les gens à traverser la gigantesque autoroute qui traverse ma ville. J’ai un copain qui veut être pilote d’essais ; moi aussi j’aurai une casquette et j’exercerai un métier à risques. Je me tiendrai sur l’Avenue et les gens, ils me donneront des sous ou un ticket pour que je les assiste quand ils veulent passer d’un côté à l’autre. Même qu’ils pourront acheter des carnets de tickets de passage par Internet. » (Les jeunes de cette époque là étaient déjà très habiles dans l’usage de ce média aujourd’hui si familier !).
A notre connaissance, après de brillantes études secondaires au Lycée Pasteur, Rototo a intégré l’ENSTA (Ecole Nationale Supérieure des Traverseurs d’Avenue), option « RN13 -CdG », la plus dure. Il a effectué plusieurs stages (Tokyo, Los Angelès, connus pour leur fort trafic) et, à sa demande, a été affecté au poste le plus prestigieux, l’Autoroute Charles-de-Gaulle de Neuilly, où il a exercé quelques temps son périlleux métier.
Après la couverture de l’Avenue, et ne voulant pas quitter sa chère ville, il s’est retrouvé au chômage technique. Aux dernières nouvelles, Rototo suit un stage de reconversion pour s’occuper des espaces verts de l’esplanade Neuilly Promenade
La Rédaction, 1er avril 2020

Responsable de la publication : Roger Francey – Rédacteur en chef : Dominique Eudes – Maquette : FKP