Mise à jour 10 juin 2007

Enquête : Le tunnel le plus cher de France
LE MONDE | 18.05.06 | 14h24 • Mis à jour le 18.05.06 | 14h24

Un milliard d'euros pour 1,4 km de bitume, qui dit mieux ? Nicolas Sarkozy veut creuser à Neuilly-sur-Seine (Hauts-de-Seine), la ville dont il fut maire jusqu'en 2002, le tunnel le plus cher de France.
L'ouvrage est officiellement estimé à 750 millions d'euros. Il pourrait avoisiner 1 milliard, compte tenu des aménagements qu'il suppose : trois fois le viaduc de Millau, trois fois le futur tramway de Paris, long de 8 km, autant que les crédits routiers investis par l'Etat et la région en Ile-de-France entre 2000 et 2006. "Exorbitant !", lâche le directeur départemental de l'équipement du "92". "Monstrueux !", admet, bien qu'ardent avocat du projet, le maire (UMP) de Neuilly, Louis-Charles Bary. Les travaux commenceraient en 2010. Fin du chantier prévue en 2013.
Dominique Perben, ministre des transports, devrait donner son feu vert - ou rouge - en octobre. Il se prononcera sur la base d'un rapport que doit lui remettre en juillet la commission particulière du débat public (CPDP), qui a achevé ses travaux jeudi 11 mai.
Ouvrant, le 22 février, devant 300 personnes, au Théâtre de Neuilly, la première séance de la commission, le ministre de l'intérieur soupirait : "On présente souvent Neuilly comme privilégiée..." Mais une horde de 160 000 automobiles déferle chaque jour sur l'axe central de la commune, presque autant que sur le périphérique, deux fois plus que sur les Champs-Elysées. "Il n'y a pas une ville qui soit traversée par un tel flux, avec un tel bruit, une telle pollution de l'air !", a poursuivi M. Sarkozy.
La direction départementale de l'équipement (DDE) planche donc depuis des années sur un double tunnel de deux fois trois voies pour enterrer les voitures entre la porte Maillot et le pont de la Défense. "L'Etat, sous la gauche, l'a toujours rejeté. La droite n'a jamais osé le faire parce que c'est à Neuilly", déplore Roger Francey, président de l'Association Maillot-Sablons-Madrid, qui milite depuis 1998 pour l'ouvrage. "La RN 13 relie Paris à la Normandie, à l'ouest de l'Ile-de-France et au plus grand centre d'affaires européen : la Défense. C'est donc un projet stratégique national", a plaidé M. Sarkozy le 22 février.
Tout au long des débats, les promoteurs du projet - Neuilly et la DDE - ont défendu les vertus de l'ouvrage pour la circulation et la pollution. Non sans mal. Après avoir indiqué que le tunnel ferait gagner entre "30 secondes et une minute" grâce à la suppression des feux rouges, Jean Guillot, directeur de la DDE, a admis, le 7 mars, que "ce tunnel ne va pas assurer la fluidité du trafic dans l'Ouest parisien" : "Il faut dire les choses comme elles sont. Ce n'est pas un projet routier au sens classique du terme, où on a décidé de faire gagner du temps aux gens. Ce n'est pas son objectif principal." Quant aux effets du tunnel sur la pollution, il "aura quelques petites incidences sur la qualité de l'air, très petites", a ajouté M. Guillot.
Une poignée de retraités se réclamant de l'Association Maillot-Champerret a porté le fer contre les "dangers potentiels d'un tunnel urbain". Les Verts du "92", avec la Fédération nationale des associations des usagers des transports, ont fait valoir qu'un simple tunnel à deux voies coûterait "moitié moins cher" et serait suffisant, sachant que le trafic routier devrait diminuer dans les années à venir, grâce à l'offre de bus et de métro. "Ne prenons pas le risque d'un plus petit tunnel pour se retrouver à l'arrivée avec des bouchons", a répondu le maire.
Qui va payer ? M. Sarkozy a toujours fait preuve de persuasion et d'imagination sur ce dossier. En 1992, profitant du projet de la RATP de prolonger le métro en surface à Neuilly, il obtient qu'elle finance à 75 % la mise en souterrain de 400 premiers mètres de l'avenue. En février 2001, raconte Jean-Paul Huchon, président (PS) de la région Ile-de-France, "j'ai vu débarquer Sarko dans mon bureau. Sarko me dit : "Si tu ne finances pas les études pour le tunnel, je te fais sauter ton accord avec l'Etat sur le contrat de plan"" : 12,2 millions d'euros ont été inscrits au contrat Etat-région (2000-2006) pour les études et premiers travaux, la moitié à la charge de la région.
Aujourd'hui, M. Sarkozy hésite sur les scénarios. (Sollicité par Le Monde, son cabinet au conseil général des Hauts-de-Seine, qu'il préside, a jugé prématuré pour M. Sarkozy de répondre aux questions sur le financement du projet.) Un "partenariat public-privé" (PPP) ? Pourquoi pas ? Une entreprise de BTP réaliserait le tunnel à la place de l'Etat. A charge pour ce dernier, avec la région et le département, de verser un "loyer", pendant une trentaine d'années, au maître d'ouvrage privé.
La formule rendrait la dépense publique plus indolore, puisque la facture serait étalée dans le temps. Mais en apparence seulement. L'ouvrage pourrait coûter plus cher au final, compte tenu des emprunts bancaires de l'entreprise, qui les feraient supporter à l'Etat. "Le PPP est une bombe à retardement pour les finances publiques", dit-on au cabinet de M. Huchon.
Un financier potentiel s'est mis sur les rangs : l'Etablissement public d'aménagement de la Défense (EPAD), que préside Nicolas Sarkozy. Son directeur général, Bernard Bled, affirme au Monde : "L'EPAD pourrait parfaitement mettre 500 millions d'euros sur la table." A condition d'avoir eu le feu vert de l'Etat, qu'il attend toujours, pour avoir le droit de bâtir 800 000 nouveaux mètres carrés à la Défense. "Les recettes des nouvelles tours de la Défense permettraient de financer le projet de la RN13", calcule M. Bled.
Le conseil général est aussi prêt à s'engager. Mais il ne sera pas le principal sponsor financier. La RN13 est restée dans le giron de l'Etat contrairement à d'autres routes "stratégiques" d'Ile-de-France confiées aux départements en 2006. Le maire de Neuilly, qui répugne à augmenter les impôts, n'entend pas, pour sa part, financer le tunnel. "La majorité des usagers de l'avenue sont des Parisiens ou des Franciliens. C'est à l'Etat, à la région et au département de payer", plaide-t-il.
Soucieux de nationaliser ou de régionaliser les dépenses, M. Bary entend "localiser" les recettes. Pour l'aménagement de la surface, la ville engagerait entre 50 millions et 75 millions d'euros. Situés dans le prolongement de l'axe "historique" des Champs-Elysées, les 6 hectares de l'avenue, en grande partie inconstructibles, deviendraient une fastueuse esplanade bordée d'arbres et engazonnée avec des commerces, des parkings, des salles de spectacles en sous-sol... Neuilly a sollicité deux cabinets d'architectes pour plancher sur un projet. "Sans que nous l'ayons demandé", insiste M. Bary, l'étude Natale-Vasconi propose d'édifier deux grandes tours au pont de la Défense, sur plus de 100 000 mètres carrés. Elles "marqueraient l'entrée de la commune", explique l'architecte Claude Vasconi, et "permettraient à la Défense de traverser la Seine".
Les deux tours pourraient rapporter jusqu'à 215 millions d'euros au titre des taxes versées à la Ville par leur promoteur pour les immeubles de grande hauteur, selon une étude de la DDE, et 2,9 millions d'euros de taxe professionnelle, à condition de n'abriter que des bureaux.
Béatrice Jérôme

Paul Chemetov, architecte, et Alain Bourdin, sociologue, urbaniste, directeur de l'Institut français d'urbanisme (Paris-VIII), évaluent les conséquences du projet de tunnel à Neuilly.
Engager 1 milliard d'euros pour faciliter l'accès à la Défense et améliorer une liaison Paris-banlieue, est-ce choquant ?
Paul Chemetov : Nous vivons dans une métropole de rang mondial. La question qu'on doit se poser, c'est comment faciliter la vie à l'intérieur de cet espace ? Quand on a 1 milliard à mettre sur la table, il faut se demander où l'investir pour savoir comment en faire un levier pour toute la métropole. L'étude et l'amélioration du maillage des transports collectifs doivent être un préalable à toute décision. Se pose aussi la question de l'arbitrage financier. Or, de manière générale, les crédits routiers sont toujours plus abondants que l'enveloppe consacrée aux transports collectifs. Il suffit d'emprunter le périphérique parisien et les autoroutes qui convergent sur la capitale tous les matins pour s'en persuader ! On a envie de fredonner : "Est-ce ainsi que les hommes vivent ?"

Alain Bourdin : Je suis toujours très effrayé quand on concentre la réflexion sur un équipement, alors que le problème, c'est d'organiser la mobilité à l'échelle d'un territoire. L'Ile-de-France a un vrai déficit de pensée globale ! Elle a un gros retard sur de grandes villes comme Bordeaux ou Lyon, qui pensent à l'échelle de l'agglomération. Cette même logique autocentrée se retrouve dans la politique de circulation de Paris, qui obéit d'abord à un souci de réduire les voitures à Paris sans associer suffisamment les autres communes. C'est un travers lié au Meccano institutionnel et politique particulier à l'Ile-de-France.
Un tunnel accroît-il la circulation automobile ?
P. C. : Les tunnels sont des tubes, ils aspirent. Par commodité, les gens seront amenés à prendre leur voiture s'ils savent qu'il y a un tunnel où l'on circule sans feu rouge. La porte Maillot, qui est déjà un échangeur routier, risque de se transformer en échangeur autoroutier.
A. B. : Un tunnel n'est pas un bien ou un mal en soi. Tout dépend du rôle qu'on veut lui faire jouer ; si le tunnel est conçu pour susciter davantage de circulation ou s'il est censé rendre service à ceux qui de toute façon auraient pris leur voiture. C'est une illusion de penser qu'on va concentrer toute la circulation dans un même tube et régler ainsi tous les problèmes. Un gros tunnel ne dispense pas de penser à tous les autres modes de transport. On sait que les micro-trajets ou que les micro-solutions nouvelles en termes de transports ont une importance très grande sur l'ensemble de la mobilité. La voiture, le métro, le bus, les vélos : tout se tient.
Propos recueillis par Béatrice Jérôme