Le Rapport d’Audit sur les Grands Projets d’Infrastructure de Transport
Mise à jour
10 juin 2007
- de la poursuite de l'enfouissement de la RN 13 dans la traversée de Neuilly-sur-Seine, pour laquelle aucune étude qualitative n'a toutefois été produite. La mission considère pourtant que son coût très élevé justifie particulièrement que, conformément aux règles en la matière, soient menées, parallèlement aux études techniques déjà engagées et à l'aide du bilan du premier enfouissement, les études d'impact sur l'environnement nécessaires pour mesurer l'intérêt socio-économique de l'opération rapporté à son coût. En l'état actuel des données disponibles, la rentabilité socio-économique de l'opération n'apparaît pas démontrée. Ce n'est que sur la base de telles études, et de l'analyse comparative qui sera alors menée par rapport aux autres projets franciliens, que pourra être éventuellement prise une décision de programmation.
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DOCUMENT « ANNEXES ROUTES», Pages 283/284
ANNEXE R-IdF 15
ENFOUISSEMENT DE LA RN 13 A NEUILLY?SUR?SEINE
1 - DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS D'AMÉNAGEMENT
La RN 13 traverse aujourd'hui Neuilly-sur-Seine entre la porte Maillot et le quartier de la Défense. Elle constitue un point de passage quasiment obligé pour se rendre de Paris dans ce dernier quartier, mais également pour quitter l'agglomération parisienne via l'autoroute A 14.
Cet axe supporte un trafic important, puisque le nombre de véhicules jour est estimé à 160 000, et peut connaître des pointes à 200 000 véhicules / jour. Ces conditions créent un véritable effet de coupure urbaine au centre de la ville ainsi que des nuisances pour les riverains.
Sur le modèle de ce qui a été fait sur l'extrémité ouest de la RN 13 dans la traversée de Neuilly, qui a fait l'objet d'un enfouissement sur la section Madrid / Sablons Porte de Neuilly, il est envisagé d'enfouir tout ou partie de la section de la RN 13 entre la place du marché et Madrid / Sablons.
Les études préalables sont en voie d'achèvement, du moins en ce qui concerne le volet trafic et le volet technique, les études relatives à la réduction des nuisances phoniques et l'impact urbain n'ont pas été encore engagées.
L'infrastructure souterraine projetée consiste en deux tunnels unidirectionnels situés de part et d'autre de la ligne 1 du métro. Ces deux tunnels seraient exploités à 3 files de circulation chacun. En surface, le réseau serait exploité à 2 x 2 voies de circulation à la place de 2 x 4 aujourd'hui.
Le coût de cette opération est (hors réaménagement de surface) actuellement estimé à 461 ME, dont 202 MC pour le tube nord et 259 ME pour le tube sud, dans la variante sans écrêtage de la voûte de métro. Dans la variante avec écrêtage de la voûte du métro sur la zone de raccordement des ouvrages, le coût total s'établirait à 504 ME, dont 202 ME pour le tube nord et 302 MC pour le tube sud.
Le calendrier prévoit l'achèvement des études préliminaires en 2003, et la DUP en 2006, en vue de permettre un engagement des travaux en 2007, et une première phase en service en 2012.
Cet investissement n'avait pas été prévu à l'horizon 2015 - 2020 dans le cadre du ROM.
II AVIS DE LA MISSION
Cette opération d'une exceptionnelle importance et non dépourvue de difficultés techniques (liées notamment à la présence des installations du métro) entre dans la catégorie de plus en plus fréquentes des opérations destinées, non à accroître la capacité du réseau routier mais à remédier par des aménagements qualitatifs aux nuisances urbaines que provoque un afflux de circulation, en l'occurrence extrêmement élevé.
Elle mérite donc, par
sa nature comme par son importance, des études approfondies qui
sont actuellement bien engagées sur le plan technique.
La mission constate toutefois que, en l'absence d'analyses décrivant
et évaluant les bénéfices attendus de cette opération
en termes de réduction des nuisances pour les riverains (2400 environ
décomptés), de revalorisation du patrimoine immobilier et
de réaménagement urbain, qui constituent les justifications
essentielles de cette opération, le bilan pour la collectivité
de cette opération n'a pu encore être évalué
alors que son coût est particulièrement élevé,
y compris par rapport aux ressources totales disponibles pour améliorer
ou développer les infrastructures routières en région
Ile de France.
Elle insiste donc pour que, conformément aux règles habituelles, les études préliminaires puis les études d'APS de l'opération comprennent en plus du volet technique, des volets environnement et impact urbain suffisamment étoffés pour permettre d'apprécier le mieux possible le rapport entre les avantages et le coût de l'opération et donc son utilité publique. Ceci permettra de calculer le taux de rentabilité socio?économique de l'opération qui, en l'état actuel des données disponibles, apparaît faible.
La mission suggère également qu'à cet effet soit établi un bilan, même sommaire, de la première dénivellation mise en service en 1991 - 1992.
Le résultat de ces études permettra de mesurer l'intérêt socio?économique de l'opération et l'urgence relative de sa programmation par rapport aux autres opérations d'amélioration de la circulation, de réduction de nuisances et de réaménagement urbain envisagées en Ile de France
Pour l’enfouissement de l’avenue Charles de Gaulle (RN13) à Neuilly-sur-Seine entre la Porte Maillot et la Défense